История российской дороги — ещё когда семи загибов на версту - MAMLAS. Первые железные дороги в россии и начало промышленного переворота

Первые рельсовые дороги

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.

Первый поезд в России

Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 верст (26,3 км).

На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, в том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты ("берлины"). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз "Проворный".

С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.

Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.

Магистраль Санкт-Петербург - Москва

В 30-40 годах XIX века потребовал неотложного решения вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России. 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.

Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России были заложены в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги.

Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между "большими локомотивными стоянками", которые впоследствии были переименованы в "главные", или "коренные" депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.

В промежутках между "большими локомотивными стоянками" располагались "малые стоянки", где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.

Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны.

Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства.

Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов было построено еще 22,6 тыс. км.

В Давай, машинист, потихонечку трогай...

15 сентября 1830 года в Англии была открыта первая в мире железная дорога с вокзалами и регулярным движением пассажирских поездов. Двухколейная "железка", соединившая Манчестер с Ливерпулем, имела длину 56 километров и обслуживалась восемью локомотивами, сконструированными Джорджем Стефенсоном. При этом, что интересно, все паровозы были разные.

Праздник открытия дороги слегка омрачила гибель 60-летнего парламентария Уильяма Хаскиссона, приглашенного в качестве почетного гостя. Хаскиссон зачем-то решил перебежать дорогу перед движущимся составом и угодил под колеса, став первой жертвой механического средства передвижения.

Тем не менее, англичане не побоялись ездить по рельсам, и уже за первые три месяца на поездах прокатились почти 72 тысячи человек, а чистый доход железнодорожной компании составил 14 с половиной тысяч фунтов. Такой финансовый успех побудил многих предпринимателей вкладывать средства в строительство паровозов, вагонов и рельсовых путей. В Англии начался "железнодорожный бум".

При постройке дороги потребовалось сделать глубокую выемку в горной гряде Эйдж Хилл. На этой гравюре изображено прохождение через нее первого поезда.

Еще одним серьезным препятствием был семикилометровый участок зыбких торфяных болот Чет Мосс. Для укладки рельсового пути на них пришлось насыпать длинную дамбу.

Ливерпульский вокзал, рисунок 1831 года. Cразу за вокзалом железная дорога уходит в тоннель.

Локомотив и вагоны первой железной дороги. Нижние, как несложно догадаться, служили для перевозки домашних животных. Обратите внимание, что вагон под номером 4 представляет собой обычную карету на платформе.

Подлинные вагоны не сохранились, но в английских музеях выставлено несколько очень точных и качественных копий.

Самый ранний паровоз, ходивший по Ливерпуль-Манчесткерской дороге был построен в 1827 году и назывался "Ланкастерская ведьма". От него остались только чертежи и рисунки.

Частично препарированный макет наиболее знаменитого паровоза Стефенсона "Ракета" образца 1929 года, выставленный в Британском железнодорожном музее. Этот паровоз также курсировал между Ливерпулем и Манчестером. В нише на заднем плане - статуя основоположника железнодорожного транспорта.

А это действующая реплика "Ракеты".

В 1830 году Стефенсон усовершенствовал "Ракету", присвоив фактически новому паровозу то же название (во избежание путаницы его иногда называют "Ракета-2"). Этот локомотив сохранился до наших дней и выставлен в Британском инженерно-техническом музее, хотя некоторые детали (например, шатуны) утрачены.Обратите внимание, что ведущие колеса паровоза деревянные.

По образцу второй "Ракеты" с некоторыми изменениями в том же 1830 году был сделан паровоз "Нортумбриан".

Чертеж паровоза "Планета" - наиболее совершенного локомотива Стефенсона из всех построенных к моменту открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги.

Современная ходовая реплика "Планеты".

Интересно, а у нас когда-нибудь сделают действующую копию первого русского паровоза Черепановых, построенного в 1834 году? Ведь это одна из тех вещей, которыми Россия вполне может гордиться.

Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами.

Указ о постройке дороги Петербург - Москва

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».

Примитивная технология строительства не способствовала в суровых условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому, что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.

Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как обязательная.

Конструкция капитана Баранова

В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25-30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300-350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

В период до II Мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона - для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18-24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.

Времена СССР

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва - Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн - Бонн.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9-12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург - Москва.

Прорыв щебеночного покрытия

В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал - клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.

Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.

В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».

Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.

Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.

Строительство железной дороги в России было важно не только с точки зрения экономики и географии - это был еще и значимый культурный проект. Вокзалы во второй половине XIX века должны были стать «маяками цивилизации»: например, в железнодорожных киосках продавали книги, а Министерство путей сообщения выпускало специальные законы, чтобы приучить пассажиров к порядку и благочинию. T&P публикуют отрывок из книги Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог» , которую выпустило издательство «НЛО» , о том, почему идеи просвещения оказались утопией, а пассажиры третьего и четвертого класса довольно быстро превратились в «живой груз».

Вокзал как проекционная поверхность: планы упорядочения общества

В России, как и в других странах Европейского континента, поездка на поезде сначала была исключительно дорогостоящим предприятием, будучи таким образом предназначена лишь состоятельной части населения. Компания, эксплуатировавшая первую железную дорогу империи - открытую в 1837 году железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, - ориентировалась в первую очередь на потребности зажиточного высшего слоя столиц. Они пользовались услугами частного железнодорожного общества для поездок на дачи, в южные предместья метрополии или на концерты и балы на «музыкальном вокзале» в Павловске. Не только роскошный «концертный зал, выходящий на платформу», в парке царской резиденции, но также и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге должен был удовлетворять потребностям в комфорте и роскоши состоятельной целевой группы. Возведенные в конце 1840-х годов вокзалы для пассажирского сообщения на пути из Санкт-Петербурга в Москву также не были задуманы еще как места модерного массового сообщения, в которые они быстро превратятся по мере роста числа пассажиров, прежде всего третьего и четвертого классов. Следуя образцам Западной Европы и США, российские архитекторы первых пассажирских станций империи проектировали не разумные и рациональные сооружения, служащие своей цели, но представительные дворцы путей сообщения. […]

Альфред Лоренс, Вокзал в Павловске, 1860-1867 © МАММ / МДФ

Представление об идеальном общественном порядке, нашедшее свое воплощение во внешнем оформлении российских вокзалов, в соответствии со взглядами транспортных планировщиков империи, должно было определять также и принципы взаимодействия различных социальных групп внутри этих зданий. С 1870-х годов служащие Министерства путей сообщения, используя законодательные постановления, интенсифицировали усилия по упорядочению поведения пассажиров и персонала железных дорог в поездах и на вокзалах империи вплоть до мельчайших деталей. Слова «порядок» или «благочиние» в практически каждом втором предложении бросаются в глаза при чтении соответствующих циркуляров и распоряжений. В одном из распоряжений Министерства путей сообщения 1873 года, например, подчеркивается, что «устройство балов, пикников и тому подобных увеселительных собраний» на российских вокзалах запрещено и что пребывание там людей, не ожидающих поезда, наказывается как «нарушение порядка и благочиния на станциях». В одной из выпущенных в 1874 году инструкций, регулировавшей работу буфетов и ресторанов на российских вокзалах, акцентируется, что «прислуга должна… иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду». В Общих правилах для перевозки пассажиров, багажа и собак , определявших в начале 1870-х годов правила поведения пассажиров на российских железных дорогах, указывалось, что пассажиры, которые «не подчиняются общеустановленному порядку», лишаются права на поездку по железной дороге. […]

В представлении царских транспортных планировщиков упорядоченная жизнь российского железнодорожного пространства должна была вносить свой вклад в исправление людей, пользовавшихся транспортными услугами.[…] Вокзалам при этом предназначалась роль маяков цивилизации в не тронутой просвещением и прогрессом глубинке. В одном из путеводителей по государственной Юго-Западной железной дороге 1898 года, например, было написано:

Каждая верста новых рельсовых путей является новым этапом на пути к достижению культурных успехов края; каждая новая железнодорожная станция является новым центром, через который просвещение и свет знаний проникают в глубь заброшенных до того захолустий.

Не в последнюю очередь верившие в прогресс современники надеялись, что посредством книготорговли на вокзалах удастся привнести искру образования и цивилизации в российскую провинцию. Анонимный автор Санкт-Петербургских ведомостей в январе 1909 года размышлял:

…где хорошая книга в 1, 2, 3 копейки могла бы не только дать отрадный отдых на месте ожидания, но и послужить источником света и радости в той глуши, в которую устремляются очень часто бедняки-пассажиры. На железнодорожные киоски с отборной в смысле нравственном литературой можно, я думаю, смотреть, как на единственные светлые точки, разбросанные среди глуши необозримых пространств в промежутках между редкими городами нашей родины.

Утопия о цивилизующей силе железной дороги ни в коем случае не была российским изобретением. В других странах в XIX веке созданная паровыми машинами транспортная система также служила проекционной поверхностью для великолепных проектов будущего и упорядоченной жизни. Однако очевидно, что идея цивилизующей силы железной дороги имела в России особую притягательную силу. […]

* Так называемая комиссия Баранова, межминистерский комитет, наделенный в 1876 году полномочиями по инвентаризации железных дорог империи и выработке единых законодательных рамок железнодорожного сообщения во всей стране.

Не только в больших городах, но и в провинции поддержание «права и порядка» на вокзалах российской железнодорожной системы все же должно было превратиться в задачу, выполнение которой едва ли было возможным. Это было связано, с одной стороны, с явным ростом мобильности людей из беднейших слоев населения, в эпоху индустриализации и урбанизации все больше обращавшихся к услугам российских железных дорог. Как раз провинциальные вокзалы стали во второй половине XIX века важнейшими точками притяжения как для местного населения, так и для возросшего числа путешествующих людей. Во многих местах телеграф на расположенном по соседству вокзале был единственным местом быстрой коммуникации между периферией и центром. Здесь сельское население могло также немного подработать на продаже продуктов питания проезжающим пассажирам. В качестве встречного потока через вокзальные станции распространялись по деревням городские новости и слухи. В особенности в холодное время года провинциальные вокзалы империи служили людям, застрявшим там по причине опоздания или отмены поезда, также убежищем и пристанищем. Уже сотрудники комиссии Баранова* в Докладе о пассажирском движении 1881 года указывали на то, что станции в редко заселенной глубинке нельзя рассматривать лишь как места осуществления пассажирского сообщения. В России с ее длинными суровыми зимами, где железнодорожные станции находились зачастую на большом удалении от города и к тому же были плохо с ним связаны, важно было обеспечить людям право находиться в залах ожидания сельских вокзалов вне официальных часов их работы. Эксперты по транспорту знали, по-видимому, что задачи сделать из провинциальных вокзалов, с одной стороны, «маяки цивилизации» и, с другой, держать их открытыми длительное время для проезжего народа различного происхождения едва ли совместимы друг с другом. В конце концов в этом конфликте целей победили те, кто выступал за защиту путешественников от невзгод российского климата - со всеми последствиями, какие это имело для «порядка» в этих модерных местах общественного пространства.

«Классовое общество» и его места

В России, как и в других европейских странах, подразделение пассажиров на различные классы составляло каркас иерархизации коллектива железнодорожных пассажиров. Идея разделения пассажиров на классы была инновацией века железных дорог, возникнув первоначально в Англии. Планировщики первых железнодорожных линий Российской империи переняли эту схему и предлагали своим клиентам поездку со сравнительно бóльшим или меньшим комфортом в зависимости от цены. Если пассажир был готов и финансово в состоянии заплатить более высокую цену за билет, то он мог преодолеть географическую дистанцию за более короткое время на более быстром поезде, чем пассажир третьего или четвертого класса. […] В распоряжении пассажиров первого и второго классов были не только отдельные вагоны и купе с соответствующей роскошной обстановкой. На многих вокзалах они имели также и доступ в собственные залы ожидания, буфеты, а также к камерам хранения и билетным кассам. Размеры и обстановка пространств, причитавшихся отдельным классам пассажиров, с 1880-х годов в России законодательно нормировалась. Регламент 1886 года предусматривал, что каждому пассажиру третьего класса на вокзале полагалось по крайней мере 1,14–1,5 кв. м (0,25–0,33 кв. сажени) пространства. Пассажиры первого и второго классов имели право на 3,41–4,55 кв. м (0,75–1 сажень) площади в зале ожидания.

Эти цифры должны были служить руководством для архитекторов, создававших концепции новых вокзальных построек. Однако из-за сверхпропорционального роста числа пассажиров низших классов во второй половине XIX века соблюдение предписанных государством норм для пассажиров низших классов оставалось в области чистых мечтаний. Уже в конце 1870-х годов сотрудники комиссии Баранова указывали на отчасти невыносимые условия в залах для третьего класса на некоторых станциях. […]

Пассажиры российских железных дорог в поездах тоже сталкивались с драматически неравным делением пространственных ресурсов. […] Уже в 1875 году Министерство путей сообщения утвердило нормы по размерам сидений в российских пассажирских вагонах. При этом чиновники исходили как из само собой разумеющегося представления о том, что пассажиру третьего класса полагается меньше свободы движения и уважения к сфере его личной жизни, чем путешествующему первым классом. […]

Самаро-Златоустовская железная дорога. Укладка пути на 724-й версте. 1890 © Государственный исторический музей Южного Урала, 1890 / https://russiainphoto.ru/

Разумеется, пассажиры первого и второго классов наслаждались в своих залах ожидания не только бóльшим пространством, но и бóльшим комфортом. В 1886 году Министерство путей сообщения обязало все вокзалы оснащать залы ожидания третьего класса деревянными скамьями и столами, иконой, расписанием, термометром, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. В залах первого и второго классов должны были к тому же обязательно присутствовать обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница и плевательница. Роскошь и комфорт в российских поездах и вокзальных ресторанах первого класса были легендарными и вызывали уже в самом начале века железных дорог у путешествующих внутри страны и за границу настоящие бури восторга. Те же, кто покупал более дешевые билеты, должны были удовлетворяться жесткими сиденьями, плохими освещением, отоплением и проветриванием, а также сомнительными гигиеническими условиями в жестком вагоне. С 1890-х годов в империи вошли в употребление, кроме того, товарные вагоны, перестроенные под нужды пассажирского сообщения. Так называемые «теплушки» использовались «путешественниками» четвертого класса, а также переселенцами, в огромных количествах искавшими счастья в Сибири и Центральной Азии в конце XIX и начале ХХ века.

Места, где могли находиться люди, путешествующие различными классами, на вокзалах и в поездах Российской империи были, как правило, четко отделены друг от друга в пространственном отношении. Уже архитекторы первых российских пассажирских вокзалов проектировали здания так, что пассажиры различных классов по возможности не встречались там или встречались на очень короткое время. Так, пассажиры первого и второго классов на петербургском вокзале Петербурго-Московской железной дороги (с 1855 года - Николаевской) попадали в свои залы ожидания через входы, отделенные от тех, что предназначались для третьего класса, а затем через особые выходы - на платформу к отходящим поездам. На пути пассажиров к их вагонам, однако, не удавалось избежать встреч между отдельными группами пассажиров. Вблизи платформ на многих вокзалах вестибюли и буфеты, очереди к окошкам по продаже билетов и камерам хранения багажа также были сферами потенциально возможного социального контакта. Там, где для питания путешествующих было предусмотрено лишь одно помещение, вокзальный буфет также был местом возможного межличностного взаимодействия. Полностью отделенными от зон пребывания «обычных» пассажиров на вокзалах первой и второй категорий («1-го и 2-го классов») были пространства, которыми могли пользоваться члены императорской семьи и другие высокопоставленные вельможи во время путешествий по своей стране. В большинстве своем эти покои и представительские гостиные, часто имевшие собственный вход или соответствующий въезд, были расположены поблизости от залов ожидания первого и второго классов. Это соседство еще больше повышало символический статус пространств высших классов пассажиров в рамках топографии вокзала.

Альтернативные модели упорядочения общества в местах, относившихся к системе железных дорог

Для большинства современников общим местом было то, что представители дворянства, богатые купцы, высшие чиновники и путешественники-иностранцы ездили в вагонах первого класса, в то время как «простой» или «серый» люд, то есть, например, крестьяне, рабочие, мещане и служащие, - если они вообще могли позволить себе купить билет на поезд, - путешествовали в вагонах третьего или четвертого класса. Представители состоятельных или привилегированных слоев царской империи в вагонах и пространствах первого и второго классов в основном пребывали среди подобных себе пассажиров, прежде всего потому, что для подавляющего большинства билеты в вагоны этих классов были немыслимо дороги. Если представитель непривилегированного сословия все же добивался достатка и благосостояния благодаря своей успешной экономической деятельности или карьере на государственной службе, то он мог беспрепятственно приобрести себе место в высшей статусной группе этого классового общества внутри системы железных дорог и наслаждаться его привилегиями. Благодаря этому социально-пространственные границы в этих «местах модерна» были несколько более проницаемы, чем социальные барьеры сословного порядка в империи в целом. Модерное обещание заслуженного собственным трудом успеха в обществе, в поездах и на вокзалах казалось воплощенным в его образцовом виде.

Если пассажир третьего класса на каком-нибудь российском вокзале хотел получить доступ к пространству эксклюзивных групп пассажиров, то он не обязательно должен был покупать дорогой билет. Если он относился к «прилично» одетым пассажирам третьего класса, то есть его внешний вид отвечал представлениям о норме в одежде «цивилизованных» общественных слоев, то столовые и буфеты первого и второго классов были открыты для него, согласно распоряжению 1891 года. Пассажиры с более дешевыми билетами - очевидно, чем дальше, тем все больше - пользовались этим правом. Так, например, планировщики нового вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Санкт-Петербурге в публикации, посвященной только что воздвигнутому новому зданию, отмечали, что путешествующих третьим классом все сильнее - «из-за большей чистоты и ради пользования рестораном» - привлекают залы ожидания первого и второго классов. Дворяне и высшие чиновники, напротив, реагировали с возмущением и неприятием на наплыв «простого народа» в якобы исключительно им принадлежавшие пространственные сферы. Так, например, дворянский маршал Ганецки из Кобринского уезда жаловался 28 февраля 1893 года в Министерство путей сообщения на присутствие пассажиров третьего класса в благородном вокзальном ресторане его маленького города. В ответном письме власти лишь сообщили рассерженному дворянину, что это обстоятельство находилось в полном соответствии с правовыми нормами.

Пространственные сферы не были герметически отделены друг от друга также и в российских пассажирских поездах. Это видно на примере того, что обсуждавшееся в 1906–1907 годах предложение запирать на цепочку двери, соединявшие между собой первый и второй классы, с одной стороны, и третий, с другой, чтобы избежать проникновения воров и «злоумышленников» из более дешевых классов в более дорогие, не нашло поддержки у государственной администрации железных дорог. Критики этой идеи указывали на то, что правила эксплуатации дорог, связанные противопожарной безопасностью, нельзя изменять и переходы из одного класса в другой следует по-прежнему держать открытыми. На этом примере отчетливо видно, что в местах, принадлежавших системе железных дорог, социально-пространственные границы между различными статусными группами должны были быть более проницаемы, чем за пределами этого индустриального мира. Значение классового деления внутри системы железных дорог, помимо этого, становилось все более относительным благодаря нарастанию смыслов других форм социальной стратификации. Так, например, курящим и некурящим, а также пассажирам мужского и женского пола в российских поездах и на вокзалах предоставлялись в распоряжение их собственные пространственные сферы. Определение социально-пространственных границ этого рода вытекало из специфического опыта мобильности в индустриальную эпоху и было результатом отчасти длительного политического процесса. Показательны в этом отношении дебаты, которые велись в России начиная с 1870-х годов, об устройстве особых купе или залов ожидания, предназначенных исключительно для женщин.

Пример из записок переводчика классической литературы Александра Семеновича Клеванова, летом 1870 года путешествовавшего в вагоне второго класса из Харькова в Москву, служит иллюстрацией тому, что вопрос об упорядочении полов в публичном пространстве в эпоху железных дорог возник также и в России. Поезд, в котором ехал Клеванов, не был заполнен пассажирами. К случайному обществу путешествующих, состоявшему, помимо самого Клеванова, из нескольких мужчин, присоединилась одна женщина, возвращавшаяся в Москву после пребывания на водах в Пятигорске. В смешанном составе пассажиров в вагоне, не разделенном на купе, Клеванов не находил ничего возмутительного, ведь и в экипажах тоже путешествовали как в мужской, так и в женской компании. Негодование у него вызвало, однако, поведение его попутчика-мужчины, осмелившегося, невзирая на присутствие дамы, снять с себя верхнюю одежду и растянуться на диване:

Безобразие страшное! И я думаю, что его только у нас и найти можно. Середи дня ложиться при дамах с ногами, растягиваясь во всю длину в самых бесцеремонных позах, не терпимо нигде; а на железной дороге можно. И уйти некуда, потому что везде так же: нет, как бы следовало в таком случае, особых отделений для дам и особых для мужчин; между тем один господин позволил себе даже раздеться совсем и был в одной рубашке.

В России, где расстояния, преодолевавшиеся на поездах, зачастую были очень длинными, а поезда ходили в основном медленно, люди разных полов были вынуждены проводить по многу дней и ночей вместе на весьма узком пространстве. Это вынуждало путем переговоров приходить к соглашению о границах частной и интимной сфер, а также о правилах поведения для мужчин и женщин в полупубличном/получастном пространстве поездов и вокзалов. В 1874 году этот вопрос даже дал толчок плану устройства в вагонах первого и второго классов купе исключительно для женщин, составленному в Министерстве путей сообщения по образцу иностранных и некоторых российских железных дорог. Мужчинам был запрещен доступ туда даже в том случае, если они сопровождали даму в путешествии. Право путешествовать, не испытывая беспокойств, которое могло причинить мужское общество, сначала оставалось привилегией пассажиров женского пола только двух высших классов. В феврале 1891 года было, однако, законодательно установлено, что на направлениях, по которым ходили по крайней мере две пары поездов в день, женщинам-пассажирам всех трех классов должны предоставляться в распоряжение соответствующие купе в ночных поездах. Это распоряжение, однако, допускало многочисленные исключения и не распространялось на поезда, ходившие днем. Так называемые «рабочие поезда», то есть содержавшие вагоны четвертого класса, исключались из этого распоряжения. После многочисленных жалоб студенток, сетовавших на домогательства со стороны попутчиков-мужчин в третьем классе, надзорные органы железных дорог в июне 1891 года вновь активизировались в этом направлении и в циркуляре, направленном в железнодорожные общества, призвали их руководства к тому, чтобы к началу учебного года подготовить специальные купе и даже вагоны третьего класса для студенток. Эти примеры показывают, как на местах в системе российских железных дорог к концу XIX столетия социально-пространственные границы были проложены заново по ту сторону «классового порядка» и при этом ценность категории «пола» отчетливо повысилась.

Относительность социально-пространственных границ между классами российского железнодорожного пространства в последней трети XIX столетия обнаруживается еще на одном примере. Знания, полученные новыми научными дисциплинами, такими как «общественная гигиена», подтолкнули российских инженеров в 1870-е годы к дебатам о разделении пассажиров на «классы», а также о неравном обращении с различными группами пассажиров. При этом рефлексии экспертов был подвергнут концепт «гомогенного пассажира», который, по причине одинаковых физиологических потребностей, не должен подвергаться лучшему или худшему обхождению по сравнению с его попутчиком, принадлежащим к другому сословию. С середины XIX столетия в Западной Европе шли интенсивные дискуссии по вопросу о последствиях использования железных дорог для здоровья пассажиров. Одним из первых российских ученых, познакомивших с этими дебатами заинтересованного русского читателя, был врач Владимир Игнатьевич Порай-Кошиц (1843–1892). В 1870–1871 годах он опубликовал в Архиве судебной медицины и общественной гигиены обширное исследование о «железной дороге с социально-медицинской точки зрения», в котором он попытался перенести на русскую почву результаты западных исследований в этой области. Длинная глава в работе Порай-Кошица посвящена вопросу о том, какие последствия имела поездка по железной дороге для здоровья пассажиров каждого класса. Аспект, в особенности его интересовавший, - качество воздуха, вдыхавшегося пассажиром во время поездки в полном людьми вагоне. Ссылаясь на новейшие медицинские открытия, врач сообщал, что взрослый человек в закрытом пространстве нуждается в 2000 футах3 (около 60 м³) воздуха в час. В соответствии с расчетами Порай-Кошица, в 1870 году на пассажира первого класса в полностью занятом, то есть заполненном 16 пассажирами, вагоне, принадлежавшем Главному обществу российских железных дорог, приходилось лишь 212,5 фута3 (6,37 м³) воздуха, а на долю пассажира третьего класса выпадало и вовсе лишь 71,2 фута3 (2,14 м³). На основании этих цифр социальный медик требовал снабдить российские железные дороги эффективной системой вентиляции. Также он выступал за то, чтобы пассажирские вагоны, имеющие объем 3000–4000 футов3 (90–120 м³), занимать лишь 12 - максимум 16 пассажирами. Требование применить эти ориентировочные значения и для вагонов третьего класса казалось при этом прямо революционным. Для Порай-Кошица равное обеспечение пассажиров пространством для движения и воздухом для дыхания не было вопросом общественного равенства, но логичным выводом из общих физиологических наблюдений:

Едва ли можно привести лучшее доказательство жажды людей к эксплуатации. Воздух, кажется, - общее достояние всего живущего на земле, но и тот пригодился для коммерции! Притом, как глубоко попираются законы физиологии! Именно пассажирам 3-го класса и следует давать больше воздуха для дыхания, так как они состоят из людей преимущественно рабочих, обыкновенно физически более сильных, с более развитыми легкими, а вследствие этого потребляющих больше кислорода воздуха.

Даже если эти утопические требования российского медика в 1870-е годы напоминают чем-то трактаты по естественному праву эпохи Просвещения, они вытекали из вполне прагматических социально-гигиенических рассуждений. Если человек проводит длительное время в закрытом пространстве, где воздух плохого качества, например в вагоне российской железной дороги, то, по мнению Порай-Кошица, это ведет к ослаблению организма и повышает вероятность заразиться на вокзале заболеваниями вроде холеры или тифа. Лишь с эпидемиологической точки зрения необходимо предоставить всем пассажирам российских железных дорог столько пространства, то есть воздуха, сколько в настоящее время приходится на пассажира первого класса.

Ввиду условий путешествия, с которыми сталкивались пассажиры третьего класса уже в 1870-е годы на российских железных дорогах, требования Порай-Кошица напоминали фантазии откуда-то из иного мира. Несмотря на это, социально-медицинские размышления этого рода относительно широко были восприняты транспортными планировщиками Российской империи. Так, например, члены учрежденной при Государственном совете Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (комиссия Баранова) обстоятельно занимались социально-гигиеническим состоянием российских поездов и вокзалов. Поднятый в работах Порай-Кошица и других медиков вопрос заставил инженеров в конце 1870-х годов вычислять объем воздуха, остававшийся для дыхания людям в вагоне железной дороги. Результаты их исследований о российском пассажирском сообщении, опубликованные в виде подробного отчета в 1881 году, были еще более тревожными, чем те, что приводил в своем тексте Порай-Кошиц. Согласно последним замерам, на долю пассажира первого класса в пассажирских вагонах российских железных дорог приходилось - в зависимости от конструкции вагона - от 41,5 до 173,7 фута3 (1,25–5,21 м³) воздуха. Пассажир третьего класса мог рассчитывать и вовсе на 22,6–51,6 фута3 (0,67–1,54 м³) воздуха. Также по причине большей нагрузки и худшей вентиляции качество воздуха в вагонах более низких классов было несколько хуже, чем в первом классе. Выводы, сделанные экспертами-транспортниками из этих данных, по своей остроте даже превосходили те, к которым пришел ранее Порай-Кошиц. Инженеры также исходили из предпосылки, что все пассажиры, по причине равных физиологических потребностей, имели право на равное количество воздуха в закрытом вагоне железной дороги. Роскошная обстановка, набивная мебель и обтянутые бархатом стены в первом классе должны были оправдать уплаченную за поездку более высокую цену. То же, однако, не относилось к неравному обеспечению пассажиров свежим воздухом: «…в каком бы классе поезда он ни ехал, имеет совершенно одинаковые права и требования». Косвенно эксперты-транспортники оспаривали право представителей состоятельных сословий, наслаждавшихся роскошью и сервисом в первом и втором классах, на привилегированное обхождение внутри пространства российских железных дорог. Хотя следует полагать, что сотрудники комиссии Баранова сами, как правило, ездили первым классом, эксперты не представляли здесь интересы старой сословной элиты, но совершенно сознательно занимали сторону пассажиров третьего класса, то есть косвенно - непривилегированных сословий Российской империи.

Несмотря на эти весьма разумные научные выводы и следовавшие из них требования о реорганизации пассажирского сообщения на российских железных дорогах, мало что изменилось в лучшую сторону в бытовых условиях вагонов третьего класса. В последующие годы железнодорожные общества выказывали крайне мало интереса в улучшении условий поездок для своих клиентов, будь то уменьшение числа сидячих мест или усовершенствование техники вентиляции в вагонах третьего класса, несмотря на то что в России проблема качества воздуха в пассажирских вагонах местных железных дорог много обсуждалась в специализированной инженерной и медицинской прессе. […]

Предложения о демократизации пассажирских поездов в империи, выдвигавшиеся российскими врачами и инженерами с 1870-х годов, оставались в области чистых пожеланий, что не в последнюю очередь было связано с тем, что российским железнодорожным обществам не хватало ни средств, ни воли к решительному изменению условий перевозок на пассажирском транспорте. Это была комбинация экономической слабости и невежества, которая в результате привела к тому, что представление о правильно и цивилизованно организованном железнодорожном обществе, существовавшее в более ранние годы, не могло быть воплощено в системе железных дорог империи. Именно переполненные и душные вагоны третьего и четвертого классов, а также вокзалы больших городов, угрожавшие лопнуть по всем швам, когда их брали штурмом пассажиры из бедных слоев населения, в начале XX столетия превратились в символы терпящей крушение мечты о порядке, принадлежавшей верившим в прогресс транспортным планировщикам.

Однако нельзя упускать из виду, что как раз редуцирование пассажиров железных дорог до тел, подлежащих транспортировке, - образ, служивший просвещенным медикам и инженерам обоснованием, позволявшим требовать равного обращения с пассажирами всех классов, с другой стороны дал основание рассматривать пассажира как анонимный товар и бездушный транспортируемый груз. Это напряженное отношение между демократизацией и превращением модерного пассажира в товар видно уже в работах начала 1880-х годов, вышедших из комиссии Баранова. В то время как одни эксперты-транспортники, в Докладе о пассажирском движении, требовали обеспечить пассажиров поездов всех классов равным объемом воздуха, другие, в Докладе о передвижении рабочих партий, выступали за перевозку «простого народа» в примитивных товарных вагонах по льготному тарифу четвертого класса. C помощью этого инструмента они хотели повернуть миграционные потоки внутри России и привязать их к железной дороге. В своей аргументации эксперты апеллировали прежде всего к экономическому состоянию железнодорожных обществ. Они должны были рассматривать массу перемещаемых рабочих и крестьян не как «пассажиров», но как «живой груз». Поскольку «наш рабочий люд» в высшей степени «нетребовательный», «выносливый» и «терпеливый», его можно было транспортировать не задумываясь в простых товарных вагонах, и даже стандарты, действовавшие для перевозки рекрутов, здесь можно было не соблюдать. Совершенно явно эксперты проводят в своей работе сравнение между сыпучими грузами (например, пшеницей, солью или углем), перевозимыми по железным дорогам по льготным тарифам, и пассажирами «четвертого класса»: «Рабочие артели, как живой груз, являются вторым хлебом для железных дорог». Когда речь заходила о сезонных рабочих, то еще и добавляли, что «груз самый удобный»:

…если принять перевозку рабочих или просто пассажиров 4-го класса как груз, и груз самый удобный, не требующий ни нагрузки, ни выгрузки, ни охранения на станциях и во время движения от пропажи, а напротив, могущий при каком-либо повреждении пути или подвижного состава в дороге оказать помощь.

Авторы Доклада совершенно трезво рассчитывали, что для железнодорожного общества было бы еще выгоднее перевозить рабочих в большом количестве по льготному тарифу в товарных вагонах как «груз низкой ценности», подобно, например, углю или пшенице. Если, например, владелец двухосевого вагона загружал его 40 людьми и брал с каждого «пассажира» плату за проезд в размере ¾ копейки за версту, то на вагоно-версту оборот бы составил 30 копеек. В поезде, состоящем из 30 полностью занятых вагонов этого типа, эта сумма увеличивалась бы до 9 рублей на версту. Если же, например, железнодорожное общество перевозило в 50 товарных вагонах каменный уголь, то оборот бы составил лишь 6 рублей на версту с вагона. В пересчете на средний вес одного работающего человека железные дороги могли при перевозке людей могли составлять смету из расчета 1/20 копейки на пуд за версту, в 2,5 раза больше, чем при транспортировке каменного угля.

Трансформация пассажиров в товар, который можно перевозить в большом объеме, как скот, в товарных вагонах, репрезентировал оборотную сторону модерного дискурса о «гомогенном пассажире». Известно, что эта форма транспортировки людей в ХХ столетии также стала широко практикуемой реальностью - будь то организация крестьянского переселения в Сибирь и Центральную Азию или насильственный вывоз целых народов из одной части страны и перевозка их в другую. Эти формы «модерной» транспортировки людей развились не в «эпоху крайностей», но еще в последней трети XIX столетия и имели своих идейных первопроходцев также и в Российской империи.

Библиографическое описание:

Нестерова И.А. Железные дороги в XIX веке [Электронный ресурс] // Образовательная энциклопедия сайт

Развитие железных дорог в XIX веке.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%).

Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др.

1. Первые железные дороги

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, открыта "экспериментальная" железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село, а в 1851 г. – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в 6 раз.

"Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село".

Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог.

Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".

Железные дороги строились по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.

Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.

Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.

2. Состояние железных дорог в XIX веке.

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX – начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

До середины 19 века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 года Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х годов – 80-е годы 19 века) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов 19 века сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 году эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск.

Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 году грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз

Центр – Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871); Москва – Ржев – Великие Луки – Вентспилс;

Центр – Север; Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

Центр – Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринец – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов – Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);

Центр – Восток: Москва – Нижний Новгород (1862); Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) – Орел – Смоленск – Витебск. Рига (1871).

В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь – Вятка (Киров) – Вологда – Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент (1906).

3. Реформы железнодорожного транспорта в XIX веке

До 1880-х гг. российское правительство фактически придерживалось принципа невмешательства в установление тарифов на железных дорогах. Сеть русских железных дорог, имевшая к 1889 г. протяженность 27458 верст, принадлежала 42 акционерным компаниям, владевшим 20988 верстами (76,4%) и государству, владевшему 6470 верстами (23,6%). Частные железнодорожные общества пользовались почти полной самостоятельностью в отношении тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Свобода в этой области в основном была ограничена так называемыми предельными (максимальными) тарифами, т.е. установленными правительством высшими пределами платы с пуда и версты.

Система максимальных тарифов была широко распространена в европейских странах и в 1857 г. "Положением об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог" введена в России. Согласно "Положению" были установлены следующие предельные нормы на перевозкутоваров:

Для товаров 1 разряда (железо и свинец в деле, медь, чугунное литье,

уксус, вина, бумажная пряжа, шерстяные изделия, дерево, сахар, кофе, чай, пряности, фарфор, фаянс, меха, зеркала и др.) – 1/12 коп. с пудо-

Для товаров 2 разряда (руды, древесный уголь, сырые кожи, хлопчатаябумага, смола, чугун не в деле, мрамор в кусках, железо полосовое и листовое и др.) – 1/18 коп. с пудо-версты.

Для товаров 3 разряда (хлеб, мука, соль, известь, гипс, песок, глина,

кирпич и др.) – 1/24 коп. с пудо- версты. При этом отнесение товаров к тому или другому разряду, а также создание неограниченного количества промежуточных и добавочных разрядов находилось в полной зависимости от усмотрения отдельных железнодорожных компаний.

Вышеуказанный тариф относился к перевозке товаров малой скоростью на расстояние менее 200 верст и понижался на 10 % – на расстоянии от 200 до 500 верст, на 15 % – от 500 до 1000 верст, на 20 % – свыше 1000 верст. Процентное понижение применялось не ко всему проходимому грузом расстоянию, а лишь к пройденному по каждой дороге отдельно. Для перевозок большой скоростью был установлен однообразный тариф в размере 1/6 коп. с пудо-версты.

С развитием железнодорожной сети в России помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ был введен еще ряд условий, регулирующих тарифный вопрос. В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%. Это правило за небольшим исключением вошло в уставы всех железнодорожных компаний, причем для некоторых из них норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго- Западные, Московско-Брестская железные дороги). Следует заметить, что данное условие было фактически номинальным. Ни одна из железных дорог, в устав которых оно было включено, не давала такого процента прибыли своим акционерам. В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций. Из тех же дорог, в уставах которых имелась оговорка о ревизии тарифов и которые давали дивиденды, последние составляли всего около 5 % (Юго-Западные железные дороги давали 4,6 %, Оренбургская, Тамбово-Козловская – 4,97 %, Ростово-Владикавказская –

5 %, Козлово-Воронежско-Ростовская – 5,18 %).(см.:4) В 1876 г. уставы железных дорог (Донецкая железная дорога, позднее Харьково-Николаевская, Новгородская) были дополнены еще одним правилом, которое гласило: "по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам". Как показало время, данное правило практически не имело значения. Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих "Воспоминаниях" министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу писал: "…частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы… Поэтому в тарифах был полный хаос…".

В то же время с развитием рельсовой сети и возникновением конкуренции железные дороги стали применять заниженные тарифные ставки с целью привлечения к себе большего количества грузов. Так, на железных дорогах, изученных Московской подкомиссией комиссии для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты (т.е. ниже уставных) в 1878-1879 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской – 84 %, Московско-Ярославской – 77 %, Московско-Курской – 68 %, Ярославско-Вологодской – 52 % и т.д.(см.:18) На Юго-Западных железных дорогах в начале 1880-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда и версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов. Заниженные тарифы применялись и на других дорогах.

Таким образом, предельные тарифы, по сути, не являлись эффективным средством государственного регулирования деятельности частных железнодорожных обществ. В связи с этим Комиссия графа Э.Т. Баранова комиссия графа Э.Т. Баранова была создана в 1876 г. для выявления недостатков и их причин в строительстве и эксплуатации железных дорог) указывала, что предельные тарифы имеют значение только для перевозок пассажиров, багажа, товаров большой скорости и 1-го разряда товаров малой скорости. За эти виды перевозок железные дороги берут плату по предельному тарифу. Если бы такой тариф не был установлен уставом, то, по мнению комиссии, действительно взимаемая провозная плата была бы еще выше. Что касается остальных товаров малой скорости, то для них предельные тарифы потеряли всякое значение. Железные дороги, исходя из собственной выгоды, не могут поднять провозную плату до размеров, допускаемых уставами.

Как указывает видный дореволюционный экономист А.Чупров, наиболее сильным конкурентом для железных дорог была Волга. Что касается остальных водных путей – Западной Двины, Днепра, Оки с ее притоками, то здесь железные дороги практически полностью вытеснили своего соперника.

Ведение конкурентной борьбы для железных дорог в значительной мере облегчалось возможностью возложить все убытки из-за чрезмерного понижения тарифов на государство, которое гарантировало акции и облигации железнодорожных обществ. По данным вышеупомянутой Комиссии Баранова к началу 80-х гг. из 37 железнодорожных компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии. Таким образом, тарифы российских железных дорог складывались под влиянием следующих основных условий:

Раздробленности железнодорожной сети между многочисленными

железнодорожными компаниями;

Почти полного невмешательства государства в тарифный вопрос;

Существования конкуренции между отдельными железными дорогами, группами железных дорог, а также железными дорогами и водным транспортом.

Последствия такого положения дел были крайне негативные. Огромные убытки, возникавшие вследствие соперничества между железными дорогами покрывало государство. Приплаты правительства по дарованным им гарантиям составляли:

в 1868 г. – 4219,831 тыс. руб.;

1869 г. – 5378,411 тыс. руб.;

1870 г. – 9729,306 тыс. руб.;

1871 г. – 12869,083 тыс. руб.;

1872 г. – 15447,071 тыс. руб.

К середине 80-х гг. размер государственных приплат железнодорожным обществам по гарантии акций и облигаций достигал более 50 млн. руб. в год. Кроме того, государство несло потери из-за невыполнения убыточными железными дорогами обязательств, связанных с возмещением в казну платежей по оставленным ею акциям и облигациям. Дело в том, что часть ценных бумаг частных железнодорожных обществ правительство оставляло за собой. На общества при этом возлагалась обязанность из своих доходов уплачивать причитающиеся казне проценты и погашать стоимость ценных бумаг. К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству в связи с невыполнением указанных обязательств достигала более 123 млн. металлических и 5 млн. кредитных руб. млн. кредитных руб.

Надо заметить, что проблема убыточности русских железных дорог постоянно находилась в центре внимания правительства. Так, в своей записке "О мерах по улучшению финансового и экономического положения государства", представленной Александру II в сентябре 1866 г. Министр финансов М.Х. Рейтерн указывал: "Дороги швейцарские, испанские, большая часть итальянских многие австрийские оказались положительно разорительными для своих акционеров и, если нельзя того же сказать о некоторых русских дорогах, то собственно потому, что правительство оказывало этим компаниям огромные и тяжкие для казначейства льготы". В 1881 г., выступая на заседании Комитета Министров, Министр финансов А.А. Абаза заявил: "…освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии…является вопросом первостепенной важности".(см.:19) Н.Х. Бунге, будучи в 1880 г. товарищем Министра финансов, в своей записке Александру II "О финансовом положении России" также затрагивал указанную проблему: "… необходимо урегулировать финансовую сторону железнодорожного хозяйства. Нельзя допустить, чтобы железные дороги постоянно вели свое хозяйство за счет Государственного казначейства, чтобы казна… по всем расходам принимала на себя гарантию процентов и погашения, а затем убытки, от того происходящие". Сменивший Н.Х. Бунге на посту Министра финансов И.А. Вышнеградский в записке Александру III "Об изменении финансового управления" в 1886 г. указывал на необходимость "правильной постановки тарифного дела на наших железных дорогах", что даст возможность "уменьшить значительно приплаты государства по их гарантии".

Железные дороги устанавливали пониженные тарифные ставки для прямого сообщения и пониженные тарифы (рефакции) для одних отправителей в ущерб другим. При этом преимущества получали крупные поставщики грузов. Например, Правление Московско-Курской дороги применяло пониженный тариф в пользу крупных отправителей угля. Правление объявило, что если одна фирма в течение года перевезет не менее 1 млн. пудов угля, то плата с нее вместо 1/60 коп. будет взята в размере 1/70 коп. с пуда и верст.

Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Кроме того, сведения о происходящих в тарифах изменениях не всегда публиковались. На этот недостаток железнодорожных тарифов указывали многочисленные жалобы грузоотправителей.

Серьезным недостатком свободы в деле установления железнодорожных тарифов было также и то, что "тарифы железных дорог парализовывали правительственные мероприятия, клонящиеся к ограждению интересов государственного и народного хозяйства". Дело в том, что со второй половины 70-х гг. 19 в. вывоз товаров из России превышал их ввоз вследствие чего мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов к пунктам внутренним оставались недозагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров. В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифах внутреннего сообщения. Так, например, плата за провоз иностранного цемента от балтийских портов (Риги, Либавы, Ревеля) до Москвы в 1882 г. составляла 18 коп. с пуда, а стоимость перевозки российского цемента от Риги до Москвы – 21 коп. с пуда.

Таким образом, свобода в сфере железнодорожных тарифов имела негативные последствия, как для государственной казны, так и для развития торгово-промышленной деятельности в стране. Это побудило правительство в конце 1880-х гг. отказаться от принципа невмешательства в установление тарифов на железнодорожные перевозки.

Выводы

На сегодняшний день в нашей стране разработано несколько проектов реформирования системы железнодорожного транспорта. Согласно правительственной концепции реформирования предполагается развивать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок. Здесь должны быть созданы грузовые компании, конкурирующие друг с другом. При этом по мере развития конкуренции предполагается либерализация железнодорожных тарифов. По мнению реформаторов, это приведет к существенному снижению тарифных ставок на грузовые и пассажирские перевозки. Однако, как показывает исторический опыт, такая политика чревата рядом негативных последствий.

Литература

1. А. Л. Лисицын Железнодорожный транспорт России: из XX в XXI век Вестн. Всерос. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.. 2001. N 1. – С. 3-16.

2. Павлов В.П. Железнодорожная статистика //Железнодорожный транспорт. Изд. "Транспорт". М., 1995. № 7. с.48.

3. История России XIX век" В.Г. Тюкавкин Москва, "ВЛАДОС" 2001

4. "Россия в мировом сообществе цивилизаций". Учебное пособие для ВУЗов. Л. И. Семенникова Брянск, "Курсив" 1995

5. "Курс лекций по русской истории" Ключевский В. О.Москва, ВЗТ. 1993

6. "Курс лекций по истории XIX в." Корнилов А. А. Москва 1993